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        多空分歧加大 燃料油面臨抉擇

        1評論 2020-04-28 10:08:57 來源:期貨日報 作者:桂晨曦 楊家明 下一個國電南自

          原油大跌驅動燃油下跌,裂解價差向下調整概率大

          2020年4月12日,OPEC+原油減產協議最終達成,各方同意2020年5月1日—6月30日將原油總產量減少970萬桶/天;7月1日—12月31日減產770萬桶/天;2021年1月1日—4月30日減產580萬桶/天。然而,減產在5月1日才開始實行,且減產數量仍難以匹配原油需求損失量,造成了減產前油價繼續下跌的局面,燃料油期貨主力合約跟隨下跌, 2005合約因上周倉單集中注冊承壓大幅下行。但在疫情沖擊邊際好轉的背景下,供需雙重施壓,原油的局面有望改善,史無前例的減產規模或將托底油價,在原油真正企穩反彈之時,380燃料油裂解價差有望迎來下跌。

          多空分歧加大,燃料油面臨抉擇

          從歷史規律來看,380燃料油裂解價差與原油絕對價格走勢負相關。一旦原油價格企穩反彈,大概率驅動380燃料油裂解價差走弱,2019年下半年因IMO驅動高硫380燃料油裂解價差斷崖式下跌至歷史低位-28美元/桶,之后一路飆漲至2020年4月1日的-0.5美元/桶,隨著原油暴跌過渡至逐步企穩,輕質油品裂解價差開始反彈,380燃料油裂解價差有概率開始向下調整。

          運費與裂解價差有一定的領先滯后關系,運費大致領先裂解價差30天,油輪運費與原油月差大致負相關。如果沒有疫情沖擊,2020年全球運力市場收緊,航運市場受到提振也是大概率事件,但原油暴跌后導致原油遠月升水結構加深,浮倉囤油需求大增驅動運費大漲。5月1日原油減產協議生效,疫情邊際好轉后,深度升水的原油結構有望得到改善,囤油需求減少,運費有望回到正常水平,那么運費對近端裂解價差的支撐有望減弱。

          多空分歧加大,燃料油面臨抉擇

          多因素驅動380內外盤價差高位

          燃料油期貨標的是保稅380到岸價格,進口依存度超過90%,內外盤價差幫助錨定Fu區間。影響內外盤價差的因素有亞太地區380燃料油供需情況、新加坡380燃料油貼水以及運費,運費影響東西價差從而影響西部—亞太高硫燃料油。

          多空分歧加大,燃料油面臨抉擇

          兩地月差趨近,證實兩地供需基本面變化不大。近期運費飆升,造成了內外盤價差的大幅上漲,但是考慮運費后的新加坡到岸價格與燃料油期貨2009合約價差仍在低位,因此雖然燃料油期貨主力合約大幅下跌,但內外盤價差仍相對穩定,原油下跌主導了這波燃料油期貨下跌。

          多空分歧加大,燃料油面臨抉擇

          因此,支撐內外盤價差高位的因素主要是運費。3月1日,新加坡—寧波8萬噸油輪運費是8美元/噸,4月24日該運費43.5美元/噸,漲幅達440%。從380燃料油供應趨緊的基本面情況來看,疫情導致全球油品需求斷崖式下滑,全球煉廠檢修歷史新高,各地成品供應大幅下降,對于380燃料油來說,供應降幅超預期。此外,5月1日起,OPEC+國家開始執行原油減產,沙特、俄羅斯減少的中重質原油將加快全球原料輕質化進程,燃料油產量進一步下降預期較足,近期運費飆升,導致東西套利空間被侵蝕,未來亞太380燃料油供應大概率趨緊。經過2020一季度高硫380燃料油銷量斷崖式下滑的現實后(2019年該預期已充分反映),新加坡380燃料油銷量企穩,這種供需不同的變化必將引發了不同的預期。

          多空分歧加大,燃料油面臨抉擇

          值得注意的是,目前市場對燃料油期貨的認可程度較高,增倉下行仍代表多空分歧較大。相比原油期貨,燃料油期貨10噸/手的單位對產業客戶、機構、個人投資者有較高吸引力。不過,與原油高度的相關性也是燃料油期貨持倉、成交屢創新高的原因之一。

          多空分歧加大,燃料油面臨抉擇

          未來多空分歧較大,等待進一步確認

          近期燃料油期貨不斷增倉下行反映多空分歧巨大的現實。2020年IMO導致高硫380燃料油需求斷崖式下滑,新加坡3月高硫380燃料油銷量65.3萬噸,同比去年同期下降78%,高硫份額大部分被低硫取代,但隨著2019年年底380燃料油裂解價差觸底,供應下降預期以及煉廠加工需求成為高硫380燃料油新驅動。

          對于燃料油期貨空頭,持倉過大是不利因素。現有倉單超過40萬噸,疊加2009新倉單注冊,最終倉單量可能會在100萬—200萬噸,當下燃料油核定庫容121.7萬噸,未來如果交割庫不擴容,倉單有效期不縮短(倉單有效期最長2年),如此高的持倉(超過80萬手,800萬噸)如果一直存續,對空頭來說是有一定壓力的。不過,臨近交割該持倉大概率是要下降的。

          對于燃料油期貨多頭,倉單的消化是不利因素。按新加坡高硫380燃料油需求同比下降78%來計算,舟山2019年燃料油銷量400萬噸(按大部分高硫380燃料油假設),2020年舟山高硫380燃料油需求是88萬噸,那么,如果僅依靠船舶加注100萬噸倉單要消化超過一年時間,多頭可能要尋找380燃料油其他的需求出路。

          對空頭來說,近期原油庫容不斷增加,倉儲費由0.2元/噸/天提升至0.4元/噸/天,未來有概率看到燃料油交割庫的批復(但考慮到高低硫轉換結束,低硫燃油是主流用油,380燃料油需求少沒必要占用太多交割庫容)。一方面倉儲費有可能提升;另一方面,倉單有效期有可能會縮短(現在的燃料油倉單有效期過長,利于多頭占用庫容利用燃料油期貨結構賺取月差),通過提高倉儲費、縮短倉單有效期改變市場結構能夠減少多頭對庫存資源的占用,更好地服務實體企業,但國內的月差結構與新加坡基本一致,并沒有因資金導致結構扭曲。

          對多頭來說,倉單有效期不縮短,倉儲費不提高,多頭可以在有效期內不停的買近拋遠,不需要考慮倉單最終的消化問題。近期原油趨穩,2019年四季度美國、印度開始采購高硫燃料油作為煉廠進料,且2001合約部分倉單,煉廠通過倉單注銷報關進口作為了浙江某煉廠的加工原料,但在低油價背景下,高硫380燃料油的加工經濟性較差,未來若原油大漲,主營煉廠供應低硫燃油,外放渣油大降,市場能用于深加工的渣油資源較少的話,不排除煉廠對380燃料油的進料需求大增。(作者單位:中信期貨

        關鍵詞閱讀:燃料油

        責任編輯:竇曉蕓
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